Essai Smart #3 : super techno, presque trop !

Après la Smart #1 et avant la #5, Smart a lancé ce modèle compact. La Smart #3 est une sorte de SUV au profil de coupé. Plutôt réussi et bien construit, il a pour mission de faire renaitre la marque sur la scène internationale.

Didier LAURENT

Commercialisée en 2023, la Smart #3 est toujours un peu confidentielle sur nos routes. Pourtant elle est assez bien placée dans le marché, et dispose d’un certain nombre d’atouts. A commencer par sa présentation générale, plutôt haut de gamme, avec un souci du détail assez perceptible. Carrosserie arrondie et aérodynamique, poignées extractibles et accès comme démarrage mains libres lui donnent un petit côté Tesla, en plus qualitatif. Les grandes roues de 19 pouces lui vont bien, et l’équilibre des lignes est assuré par le caractère fuyant du toit. Les proportions sont bien pensées. A noter que la marque Smart est désormais détenu à 50/50 par le groupe chinois Geely (qui détient aussi Volvo) et Mercedes.

La Smart #3 sait recevoir

Quand on prend place à bord, on regarde les petites logos Smart intégrés à la sellerie, on se rend compte que la finition est assez soignée et on remarque que la console centrale est habillée de protections latérales. Le genou droit du conducteur vous remercie ! La prise en mains du véhicule est assez déroutante. Comme chez Tesla, à partir du moment où on est au volant, la voiture est allumée. Il suffit alors de passer la commande de boîte de vitesse sur D et de démarrer. Il ne faut pas trouver curieux que la direction assistée mette un petit laps de temps à se connecter. Bienvenue dans le monde automobile moderne. Le grand écran de 12,8 pouces réagit vite, mais il faut prendre le temps de se familiariser avec son système d’exploitation. Connecter son téléphone est un casse-tête, et le simple fait de passer un péage fait sauter la connection Apple CarPlay (question d’interférences ?). La voiture annonce fièrement que « la mise à jour à été terminée avec succès » à chaque fois qu’on monte à bord, mais on a du mal à faire confiance au système. Quand ça marche, c’est très agréable, téléphone et musique compris. Mais pour l’ergonomie, il faut se faire à une nouvelle logique.

Du pep sur toute

L’agacement continu quand il s’agit de régler les rétroviseurs, opération qui nécessite aussi le concours de l’écran central et d’un bouton sur le volant. Heureusement, en principe, la prise en mains et cet apprentissage ne se font qu’une fois… Et puis se faire un petit peu bousculer avec des nouvelles technologies ne peut pas faire de mal. D’autant que certaines fonctionnalités -toujours par l’écran- apportent un plus à la conduite, comme la force de régénération lors des décélérations. Mais ce qui nous a le plus séduit, c’est l’accélération. Avec 272 ch sur les roues arrière et un couple immédiat de 343 Nm, la Smart #3 accélère de 0 à 100 km/h en 5,8 s. Les reprises sont formidables, même à vitesse autoroutière. La direction, dont la consistance est ajustable, offre quatre programmes pour être sûr de trouver son réglage favori, alors que le conducteur dispose de trois modes de conduite (Eco, Confort, Sport). Dernier grief : les aides à conduite sont trop sensibles. La correction de la trajectoire est très intrusive, la détection d’obstacles aussi. Sur le périphérique parisien, même en se serrant à gauche la voiture détecte les motos en inter-files. Cela génère l’allumage d’une fenêtre dans l’écran, et d’un bip qui se subsiste au son de la radio. On préfèrera retenir le bon comportement routier de cette plateforme Geely, que la Smart #3 partage avec la ZeekR 001, ou la Volvo EX30.

Recharger une Smart #3

Avec une batterie de 66 kWh bruts (62 nets), la #3 annonce 435 km d’autonomie. Lors de notre essai, réalisé en région parisienne puis sur autoroute, nous avons constaté une autonomie d’environ 350 km si on extrapole nos relevés en zone urbaine, et 280 km sur autoroute, ce qui reste convenable. Nous avons rechargé sur une borne Ionity. Sans carte d’abonnement, nous avons acheté un peu plus de 32 kWh pour 19,03 €. Une fortune pour une voiture électrique, et un coût qui correspond au moins à celui d’un véhicule diesel. Donnée pour recharger à 150 kW, la Smart #3 a atteint ce jour-là jusqu’à 130 kW pendant environ 10 minutes. Tout le reste s’est fait à 65/70 kW avec des pointes à 80 kW. A domicile, sur une grosse installation, la #3 sera à l’aise puisqu’elle dispose d’un chargeur embarqué de 22 kW. Dans tous les cas, c’est cette batterie qu’il faut privilégier. La version d’entrée de gamme (47 kWh nets, 325 km d’autonomie) pourrait assez vite vous rebuter, sauf si vous roulez vraiment peu et plutôt en ville (phases de régénération plus nombreuses).

Retrouver le bilan de l’essai et la fiche technique de la Smart #3 en page suivante