Kia Niro II : au volant de la version hybride

Le nouveau Kia Niro vient de débarquer en concession. Il progresse sur tous les tableaux, sauf en termes de puissance. En revanche, il parvient à faire progresser sa technologie embarquée.

Apparu en 2016, le Kia Niro a tout de suite fait l’impasse sur le diesel, et même sur l’essence seule. Il est le premier modèle de la marque à n’être proposé qu’en hybride, en hybride rechargeable, et en 100 % électrique. Le nouveau venu, désormais disponible avec un insert de carrosserie de couleur contrastée, reprend la même recette. Il propose l’hybride « standard », objet de notre essai, une version PHEV capable de parcourir 65 km en zéro émission, et une « zéro émission » homologuée avec 460 km d’autonomie en cycle mixte (et plus de 600 km en cycle urbain). En hybride, les prix commencent à partir de 31 790 € et 36 590 € pour notre version haut de gamme Premium.

Le Kia Niro II évolue en profondeur

Le changement n’est pas tellement du côté des dimensions : 6 cm de plus en longueur (4,42 m), 2 cm de plus en largeur (1,83 m) pour une hauteur équivalente (1,55 m) au modèle actuel. L’ empattement gagne quant à lui deux centimètres, ce qui n’est pas assez pour servir le gain d’habitabilité revendiqué. En revanche, l’aménagement intérieur est très nouveau, et il suffit de prendre place à bord pour apprécier l’espace gagné. A l’avant tout est nouveau et à l’arrière, comme presque toujours, on sera mieux installé aux places latérales. A noter que sur la banquette l’assise centrale est plus dure, moins large, et qu’elle est affublée d’un tunnel de servitude d’une hauteur moyenne.

Le coffre est un petit peu plus grand que sur le modèle précédent : 451 litres contre 436 litres. Un plancher à deux positions permet néanmoins d’avoir un espace plat lorsque les dossiers des sièges arrière sont rabattus. En deux places, on approche des 1 450 litres de volume de chargement, ce qui est dans la moyenne du segment.

Révolution numérique mais pas mécanique

La planche de bord est clairement futuriste, et reprend le double écran de 10,25 pouces apparu sur l’EV6 en fin d’année dernière. Toutefois, sa casquette est moins rectiligne, et l’écran central est positionné légèrement plus bas que le combiné d’instrument. Sous le capot, Kia reconduit l’attelage hybride de l’ancien Niro, avec ses 141 ch. La puissance est atteinte grâce à l’emploi d’un moteur thermique 1.6 atmosphérique de 105 ch et d’un bloc électrique de 43 ch. Des améliorations techniques ont toutefois été apportées. Par exemple, la marche arrière est désormais assurée uniquement par le moteur électrique. La batterie du système hybride affiche quant à elle une capacité légèrement inférieure qu’auparavant (1,32 kWh contre 1,56 kWh), mais le niveau de consommation reste la même.

Au volant du nouveau Kia Niro

La prise en main est aisée, et le démarrage invariablement électrique. Le levier de vitesses a laissé la place à une molette. Elle est très facile à manipuler. Les premiers kilomètres révèlent une grande douceur de fonctionnement, et le moteur 1.6 se réveille en douceur. L’insonorisation a progressé en comparaison de l’ancienne génération. Le bloc thermique est moins bruyant et vibrant. A faible vitesse, c’est la partie électrique qui domine, et incite à utiliser les palettes de régénération, situées de chaque côté du volant. Elles augmentent le frein moteur par leur programmation, permettent de conduire autrement. Il existe aussi une régénération maximale en tirant longuement la palette de gauche vers soi. Elle permet d’aller jusqu’à l’arrêt, et revient au mode précédemment sélectionné lorsqu’on relâche la palette. Dans l’immense majorité des cas, cela permet d’éviter d’utiliser les freins et c’est assez bluffant.

Un agrément de conduite supérieur

La tenue de route de l’actuelle génération était déjà de bon niveau, mais la seconde y ajoute une notion de confort. Les jantes de 18 pouces ne favorisent pas la progression à petite vitesse, mais les enchainements de virages sont plus sereins. La faiblesse première de ce Niro ? Il n’aime pas les montées prononcées, surtout lorsque la batterie de son système hybride est vide. Sans turbo, son moteur thermique est parfois à la peine. On appréciera alors davantage cette voiture parfaite pour une petite famille en zone urbaine, où l’intervention de l’électrique est plus courante.

Bilan de l’essai Kia Niro

La première génération était une franche réussite, le seconde lui emboîte le pas. Elle s’améliore partout là où c’était possible, sauf pour la partie mécanique, que l’on aurait préférée avec un peu plus de couple et de puissance. En devenant plus moderne avec un design nouveau et un intérieur 100 % numérique, le nouveau Niro semble armé pour rencontrer le succès.

Fiche technique : Kia Niro HEV

Moteur : avant, 4-cylindres en ligne, essence, 16 soupapes, distribution à calage variable, 1 580 cm3, 105 ch/147 Nm + moteur électrique (32 kW/170 Nm) Transmission : traction, automatique à 6 rapports (double embrayage)

Puissance cumulée (ch) : 141

Poids en ordre de marche (kg) : 1 565

Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,42×1,83×1,55

Empattement (m) : 2,72

Diamètre de braquage (m) : 10,40

Réservoir (l) : 40

Vitesse maxi (km/h) : 165

0 à 100 km/h (s) : 10,6

Pneus de série : 205x60R16 (sur Motion et Active) 225x45R18 sur Premium

Pneus de l’essai : Continental Premium Contact 225x45R18

Conso. mixte WLTP (l/100 km) : 4,4 à 4,6

Conso. pendant l’essai (l/100 km) : 5,5 1

CO2 (g/km) : 100 à 105

Malus : 0 €

Coffre à 5/à 2 (l) : 451/1 445

Pays de fabrication : Corée du Sud

Garantie : 7 ans/150 000 km

Tarif de la version essayée : 36 590 €

GAMME PROPOSÉE (Kia Niro) Hybride essence, 141 ch, de 31 790 € à 36 590 €