Essai – Nouvelle Porsche 911 Carrera S type 991
BMW i5 : Demandez une offre !Faut-il encore présenter la Porsche 911 ? Cette voiture, produite à 700 000 exemplaires (dont 30 000 ont été vendus en France), fêtera en 2013 ses 50 années de carrière (elle a été présentée au salon de Francfort le 12/09/1963). Dotée d’un palmarès hors du commun (28 000 victoires en sport automobile), elle nous revient dans une nouvelle version dite « 991 ».
Ligne 911 Carrera S type 991
Avec son design reconnaissable au premier coup d’œil, la Porsche 911 type 991 est bien la descendante du modèle original. La 997 n’est pas démodée ! Mais la nouvelle venue a grandi par rapport à cette dernière : voie avant élargie (+52 mm), longueur accrue (+56 mm) au profit de l’empattement (+100 mm) et au détriment des porte-à-faux (-12 mm à l’arrière, -32 mm à l’avant).
La hauteur perd 10 mm et le Cx affiche 0.29, une bonne valeur dans le segment. Et l’arrivée des versions 4 roues motrices augmentera la largeur (1808 mm) affichée par notre monture.
Si on regarde attentivement la nouvelle 911, on remarque la forme ovale des nouveaux phares bi-xénon (de série) qui peuvent recevoir, en option, le Porsche Dynamic Light System (notre monture en était équipée). Intégrés au bouclier avant dans des blocs plats, les clignotants, feux de jour et de position utilisent la technique des LED et surmontent deux grandes entrées d’air.
A l’arrière, on retrouve deux blocs effilés à diode qui s’étirent vers les ailes, donnant ainsi une sensation de largeur à la poupe de la 991 Carrera S. L’aileron, plus large que sur la Porsche 997, se déploie seul à partir de 110 km/h ou sur demande en appuyant que le petit bouton du tableau de bord qui lui est dédié.
Personnellement, la 911 présente une ligne que j’ai toujours considérée comme « à part » dans le monde de l’automobile, surtout en version large. Un régal pour les yeux !
A bord de la 911 – 991
Là aussi, on ne sera pas dépaysé au moment de glisser, tradition oblige, la clé de contact à gauche du volant de la Carrera S. Grâce à l’allongement de l’empattement, on gagne 25 mm pour les jambes aux places arrière. Certes ce n’est pas une limousine, mais si vous avez besoin de places d’appoint pour des enfants (pas plus de 12 ans…), elles conviendront très bien. Avec, en prime, le « Flat 6 » au creux de leurs reins. Voilà de quoi parfaire une éducation automobilistique !
Le tableau de bord de la 991 conserve ses 5 compteurs ronds, dont 
le compte-tours au centre. Mais l’innovation vient de l’écran TFT couleur de 4,6 pouces à droite et qui permet de disposer des données de l’ordinateur de bord, du système audio, de la navigation et des données de la force, mesurée en G. Cela peut sembler être un gadget, mais au bout de quelques kilomètres on apprécie d’avoir sous les yeux certaines informations.
La console centrale est inspirée de la Panamera et offre une très bonne ergonomie. On remarque qu’il n’y a pas de molette pour commander certaines fonctions. C’est un choix de la part de Porschequi préfère qu’un bouton soit mis à disposition d’une fonction. La qualité de finition est d’un très bon niveau.
La nouvelle 911 fait fort en matière d’équipements. Si beaucoup sont en options (notre voiture d’essai était très bien équipée et en avait pour 30 Ke). Sans descendre la liste complète disponible chez votre concessionnaire, la présence d’une climatisation automatique bi-zone, d’un grand toit ouvrant coulissant vers l’extérieur ou de sièges ventilés (!) sur notre Carrera S rendent la 911 plus confortable.
Si la sonorité du Flat 6 ne vous convient pas, même en ayant mis l’échappement actif en mode « premier rang de la salle de concert », il est toujours possible de profiter des 12 haut-parleurs et des 821 W de l’option Burmester High-end Surround Sound System. Pour être honnête, j’ai préféré écouter le moteur… vitres et toit ouvrant ouverts !
Moteurs
Deux motorisations existent. La « petite » Carrera avec son 3.4 litres de 350 chevaux et 390 Nm de couple remplace le 3.6 de la 997 (345 ch et 390 Nm). C’est sans doute la vision du down-sizing chez Porsche car le nouveau moteur consomme 8.2 litres / 100 en cycle mixte (contre 9.8 l pour le 3.6) et émet 194 g/km (contre 230 g/km pour la 997.) Finalement, pas besoin d’abandonner le 6 cylindres pour un vilain 4 cylindres turbo comme on peut le voir un peu partout !
Le second moteur, celui de la Carrera S, que nous avons pu essayer, affiche 400 chevaux (contre 385 pour la 997) et 440 Nm de couple (contre 420 Nm). Le plus étonnant, c’est que la consommation chute fortement et passe de 10.2 litres/100 en cycle mixte à 8.7 litres/100 sur le même exercice. Les émissions de CO2 en font autant : 205 g/km contre 240 g/km sur la 997 !
Pour arriver à de tels résultats sur les deux versions, Porsche a mélangé plusieurs technologies : utilisation de pneus à faible résistance au roulement (-0,1 l/100) direction electromécanique (-0.1l/100), fonction Stop/start (-0.6 l/100), construction allégée (-0.25 l /100) etc. Cette dernière a permis un gain de 40 kg entre une 991 et une 997 à équipement égal. Si 58.4 kg ont été ajoutés pour respecter les normes de sécurité, 80 kg ont été gagnés sur la carrosserie, 10 sur le moteur, 2 sur l’électronique et 5.5 sur le châssis. Au final, la Carrera 991 affiche 1380 kg et la Carrera S est donnée pour 1395 kg.
Transmission nouvelle 911
Manuelle à 7 rapports ou PDK ? Si nous n’avons pas testé la 911 en boîte mécanique, 
il faut quand même savoir que la vitesse maximale est atteinte en 6ème et que la 7ème rapport permet une baisse du régime de 19% et des consommations. La boite PDK est un pur régal. Personnellement j’ai adoré. Rapide, sans quasiment aucun à-coup, elle offre la possibilité de se concentrer sur le pilotage. Et en plus, elle met un gros coup de gaz au rétrograde et je ne peux que vous recommander l’échappement actif qui offre un contact accoustique direct avec le moteur ! Un pur délice…
La boîte PDK, qui peut-être utilisée en mode automatique, bien pratique et reposant dans les embouteillages, dispose aussi de 7 rapports. Elle propose aussi d’un mode croisière qui, par exemple, lors d’un ralentissement, libère la vitesse engagée lorsque l’on relâche l’accélérateur. On se retrouve ainsi au point mort pendant quelques secondes, ce qui bénéficie aux consommations.
Bon… et au volant … ?
Cette longue présentation nous permet maintenant d’attaquer le plus important : la conduite et le pilotage de cette nouvelle 911. Beaucoup de technologies ont été mises en oeuvre sur la 911. Le PSM (Porsche Stability Management) appelé ESP chez les concurrents est déconnectable. Il reste toutefois en veille en cas de freinage appuyé si l’une des roues avant (ou des deux en mode Sport Plus) nécessité l’intervention de l’ABS.
Pour un usage très intense sur circuit, cela peut poser problème aux pilotes les plus exigeants. Pour ma part, que ce soit sur route ouverte ou sur la piste aménagée, il ne m’a pas gêné. Il est possible de remettre les gaz assez tôt et provoquer une petite dérive qu’il sera facile de contrôler. C’est sain et on se dit que, vue l’architecture et ce que l’on a pu connaître par le passé, les ingénieurs ont fait du très bon travail !
L’inscription en courbe a nettement progressé par rapport à la 997. L’avant est plus précis même si, architecture oblige, on retrouve le comportement traditionnel de la 911. Sur routes bosselées, la suspension active « Porsche Active Suspension Management » choisit automatiquement le mode « normal » afin d’obtenir un comportement plus stable. Par contre, sur un revêtement bien lisse, le mode « sport » se révèle plus ferme et précis. On ressent bien la différence, surtout au niveau des vertèbres !
A noter : une option permet de disposer d’un châssis surbaissé de 20 mm, de suspensions plus rigides et plus courtes, d’une lèvre de bouclier avant plus sportive et d’un aileron arrière qui se déploie davantage pour réduire la portance et augmenter l’appui.
Notre 911 Carrera S était équipée du Pack Sport Chrono (avec suspension dynamique du moteur) et cela nous a permis de disposer d’une touche « magique » : Sport Plus. Dans ce cas, le PASM et le PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control – stabilisation active du roulis) voient leurs règles de fonctionnement modifiées : c’est nettement plus ferme ! A réserver à un usage circuit ou à une route très lisse.
Petite cerise sur le gateau : le Launch Control. Contrairement à certaines marques, on a le droit d’en user et d’en abuser sans que cela n’impacte la garantie. La procédure est très simple : mode Sport Plus, pied gauche sur le frein, gaz à fond… on relâche le frein et on atteint 100 km/h en à peine 4,1 secondes ! Les rapports montent seuls tant que l’on continue d’accélérer !
Le freinage de la 997 n’était pas réputé pour être inconstant et peu performant, c’est le moins que l’on puisse dire. Et pourtant Porsche en remet une louche en passant de 4 à 6 pistons en alu monobloc à l’avant ! C’est encore plus endurant et on peu taper les freins sans arrière pensée. Il n’est pas nécessaire d’avoir recours au PCCB (frein en carbone) pour un usage routier.
Conclusion
Quels défauts trouver à la nouvelle 911 ? Ce ne fut pas facile, mais j’en ai… Le GPS est trop lent dans ses annonces et on a des bruits d’air à partir 120 km/h. Pour le reste, avec une vitesse de pointe de 302 km/h, un 0-100 km/h en 4.1 s et un 0-160 km/h en 8.7 s (boîte PDK) et un prix qui commence à 102 000 euros, on frôle le sans faute. Vivement la version cabriolet !
J’AIME
L’esprit de la 911
Le moteur rageur
L’échappement sport
La boîte PDK
Les freins
J’AIME PAS
Le GPS trop lent (ou la 911 trop rapide … ?)
Les bruits d’air
Texte et photos : Philippe HORTAIL
[flickr_set id= »72157629011212843″ thumbnail= »square » overlay= »true » size= »original »]
