Essai longue durée : Vis ma Nissan Leaf

Petit à petit, la voiture électrique prend place sur le marché automobile. Tous les constructeurs y vont de leurs nouveautés, et là où certains en sont à leur tout premier modèle, d’autres, comme Nissan avec la Leaf, commercialisent déjà leur seconde génération. Quoi de mieux qu’un essai de cinq jours pour se faire une idée sur l’usage d’une telle voiture ?

Les prix de la Nissan Leaf

De mon point de vue personnel, la Nissan Leaf actuelle a, au niveau du style, avantageusement remplacé l’ancienne afin de mieux séduire une clientèle globalement attachée à des lignes consensuelles : elle ne sombre pas dans le cliché pseudo-futuriste que l’on veut donner eux électriques.

En plus, celle que nous avons testée est une e+ de 62kWh / 217 chevaux en version Tekna, ce qui correspond au haut de gamme du constructeur japonais. Elle n’a donc rien à envier à une thermique, et s’affiche à 43 600 euros hors bonus de 6 000 euros pour un particulier, ou 3 000 euros pour une entreprise. Toutefois, il est possible d’accéder à l’univers de la Leaf à partir de 33 900 euros (hors bonus) avec une version 40 kWh / 150 chevaux dans sa finition First.

Pour séduire de nouveaux clients, Nissan propose une offre LLD exclusivement sur la Leaf 40kWh la rendant accessible à partir de 179 euros par mois pour un contrat de 49 mois, 50 000 km maximum, avec 1er loyer de 11 000€, ramené à 2 500 euros après imputation du superbonus gouvernemental de 8 500 €.

A bord de la Leaf, on dispose d’une voiture spacieuse et d’une finition correcte, mise en valeur par notre modèle d’essai et son équipement très complet. Au lieu d’en dresser une longue liste fastidieuse, je vous renvoie au tableau ci-dessous :

La Nissan Leaf au quotidien

C’est madame qui a conduit la Nissan Leaf entre La Ciotat et La Valentine, à Marseille. J’ai recueilli son avis après cet essai journalier de 46 kilomètres durant cinq jours. Habituellement, elle prend le volant de sa MINI Cooper S Paceman. D’ordinaire, elle aime bien les voitures à tendance sportive, comme elle l’explique : « au niveau du confort, on est dans un univers très différent de celui du Paceman : le silence et la douceur des suspensions de la Leaf rendent la conduite plus paisible. La boîte automatique nécessite une petite adaptation mais on prend très vite ses marques. Les reprises sont franches et c’est appréciable sur l’autoroute. »

Grâce à une autonomie de 528 kilomètres en cycle urbain ou 385 en usage mixte route/ville/autoroute (selon Nissan et la mesure WLTP), il aurait été possible de faire plus d’une semaine de trajets domicile-travail sans recharger, et d’aller faire quelques courses en profitant des bornes des recharges, mises à disposition par de plus en plus de grandes surfaces.

C’est un réflexe à avoir et il faut avouer que cela nous a échappé. Nul doute que c’est une habitude qui vient avec le temps, mais qui ajoute une petite contrainte à l’usage de la voiture. La bonne nouvelle c’est que les places réservées sont souvent celles qui sont les plus proches de l’entrée du magasin et sont souvent libres. Pas besoin de tourner dans le parking pour en trouver une !

Par contre, une telle voiture impose d’avoir en plus une jumelle thermique en complément pour les grands trajets, ou pour repartir en urgence lorsqu’on est à court d’autonomie et qu’on n’a pas le temps de recharger. Ça tombe bien, on a ça à la maison. Mais tout le monde ne peut pas en dire autant, et devra donc apprendre à planifier son usage, c’est une habitude à prendre.

La recharge de la Leaf

La mise en charge de la Nissan Leaf est très simple : on place la voiture face à la borne, on ouvre la trappe de charge, on prend son câble dans le coffre, on le branche à la voiture, on passe le badge sur la borne, si besoin on choisit la prise, on ouvre le volet qui se déverrouille par ladite borne et on se branche. Facile !

Attention à la propreté du câble de recharge, qui se salit vite à l’usage : à moins de le laver souvent, il faudra prévoir des gants à ranger avec les câbles. C’est une histoire d’habitude, comme à la station service.

La grande différence avec un plein d’essence, c’est qu’il faut se brancher avec son propre câble. C’est quand même dommage que la borne ne dispose pas directement de son propre matériel. Est-ce que je prends mon tuyau pour aller chez Total faire mon plein d’essence ? Même constat pour les bornes en elles-mêmes qui peuvent réserver quelques surprises…

Faire quelques bornes pour une borne

Avant de sortir le câble de rechange et de connecter la voiture à la borne, il faut aussi vérifier que cette dernière fonctionne… Nous en avons fait l’expérience lors de cet essai longue durée de la Nissan Leaf, avec les bornes de La Poste de Saint Jean, à La Ciotat, en panne le jeudi 12 février 2020.

J’ai donc pris la peine d’appeler le prestataire pour lui signaler la situation. Quelle ne fut pas ma surprise en m’entendant dire par le répondeur qu’il faut que je me connecte à mon espace personnel, sur le site internet, lié à ma carte d’abonnement, pour informer Bouygues Énergie que sa borne est en panne…

Cette procédure me dissuade d’aller plus loin dans le signalement. J’ai tout de même insisté quand ce même répondeur m’a précisé que, si le dysfonctionnement mettait des personnes en danger, je pouvais rester en ligne. Au final, un opérateur humain a pris ma demande en compte. Sauf que, en date du 9 mars 2020, les bornes étaient toujours en panne…

Au final, il a été nécessaire d’aller brancher la Leaf ailleurs et de demander à mon voisin de me récupérer pour revenir à la maison, et de me ramener pour reprendre la voiture… Heureusement que je n’étais pas loin, car le maillage manque encore d’efficacité, et de proximité.

Il aurait été possible de se charger à la maison mais avec une simple prise, il m’aurait fallu 8 heures de plus pour disposer de 80% de charge en partant d’une batterie quasi vide. Une wallbox permet de diminuer ce temps de recharge, entre 3 et 5 heures en fonction de l’installation électrique.

En bref : Essai Nissan Leaf e+

Pour l’usage auquel elle est destinée, la Nissan Leaf répond parfaitement aux attentes et besoins d’une seconde voiture : aller travailler, faire des courses, récupérer les enfants à l’école, etc. Elle apporte un réel confort de conduite grâce à de bonnes performances, même si elle nécessite tout de même d’acquérir de nouveaux automatismes inhérents à la voiture électrique. Mais le prix pourrait être un frein à l’achat, sauf à opter pour une LLD à 179 euros par mois, batterie comprise.

A l’issue de cet essai, on ressent nettement l’écart entre, d’un côté, la pression des pouvoirs publics sur les constructeurs automobiles dans le développement de véhicules électriques bien pensés, et le retard en matière d’infrastructures de recharge. Mais les voitures électriques arrivent en grand nombre, et le réseau de bornes n’est pas prêt.

Il fallait s’y attendre, et c’est le consommateur qui se retrouve lésé… Jusqu’à quand ? Car le coût du Coronavirus, pour l’Etat comme pour les constructeurs, va peser sur les investissements encore nécessaires au développement du marché de la voiture électrique…

Texte : Ph. HORTAIL
Photos : Ph. HORTAIL & DR