Essai : la conduite autonome de la Tesla P90D

Dans le cadre d’un essai de la Tesla S P90D, nous avons découvert la conduite autonome qui est, selon certains « l’avenir de l’automobile ». Découvrez les avantages mais aussi les risques de cette technologie qui a fait sa première victime (voir ici).

539 chevaux, 250 km/h

Après la P85D et la S Perfomance, nous voici au volant de la plus « méchante » des Tesla. Forte de 539 chevaux en mode Ludicrous (et 469 en mode « standard »), elle dispose de deux moteurs. A l’arrière, il développe 510 chevaux, à l’avant 262. Mais il faut différencier ici la puissance produite par les moteurs et la puissance délivrée aux roues. La batterie ne permet pas de bénéficier de la puissance maximale des deux moteurs, qui est donc limitée à 539 chevaux.

Pour ceux qui découvriront une telle voiture électrique pour la première fois, cela va être un choc : la capacité d’accélération vous colle au siège dès les premiers millimètres de course de la pédale d’accélérateur. Tesla annonce 3,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h en mode normal et 3 secondes en mode Ludicrous, qu’il vous faut actionner manuellement sur le grand écran central. Bon nombre de voitures de sport réputées ne peuvent pas suivre. (La vitesse de pointe est annoncée pour 250 km/h)

Enfin, il faut le dire vite… car quand on réalise un rapide match entre une M3 F80 DKG (voir ici), on s’aperçoit que si la BMW est battue sur le 0 à 100 km/h avec un temps de 4,1 secondes, elle se rattrape par la suite pour atteindre les 200 km/h dans le même temps que la Tesla. Le tout avec 431 chevaux, deux roues motrices, presque la moitié du couple (550 Nm contre 967 !) et, officiellement, environ 550 kilos de moins.

Je lâche le volant.

La Tesla S P90D dispose du système de conduite autonome qui vous permet de laisser la voiture se diriger toute seule dans certaines conditions de circulation. L’idéal est de s’exercer dans un premier temps sur une autoroute. C’est une caméra, installée derrière le rétroviseur intérieur, un radar, placé le pare-chocs avant et une dizaine de capteurs à ultrasons qui conduisent à votre place une fois le mode enclenché.

Il faut l’avouer, les premiers instants sont perturbants surtout quand arrive une belle et longue courbe… Le choix est fait : je fais confiance à la voiture tout en invoquant la Reine des puces informatiques et ses disciples. Doucement, le volant tourne vers la gauche et la voiture reste sagement dans sa file. Elle ralentit quand elle s’approche d’un véhicule plus lent, garde une distance de sécurité et déboite si on actionne le clignotant à la condition que les conditions de circulation le permettent.)

Un usage sur une route nationale est par contre plus compliqué car en l’absence de marquage, le système se déconnecte ou ne s’enclenche pas.

Par contre, s’il faut laisser les mains sur le volant, vous pouvez rouler de longues minutes avant que le système ne vous rappelle à l’ordre. Et il convient aussi de ne pas enclencher la conduite autonome si on est fatigué car dans ce cas, l’endormissement est assuré tellement on s’ennuie.

De plus, il est possible de quitter le volant afin d’aller s’assoir à l’arrière à partir du moment où vous ne détachez pas votre ceinture car aucun capteur n’est placé dans l’assise du siège conducteur pour détecter sa présence.

Enfin, l’ennui qui découle d’une telle conduite fait qu’on se met à lire ses mails et à y répondre. Pas sûr que la sécurité y gagne.

Conclusion :

Si la conduite autonome est un plus dans certaines conditions qui n’offrent aucun « plaisir de conduite » (comme une autoroute à 130 km/h…), elle nécessite encore de rester concentré sur ce qu’il se passe autour de vous. On peut alors se demander s’il n’est pas mieux de continuer à conduire soi-même.