Essai : A la découverte du Michelin Alpin 5

Alors qu’il ne sera commercialisé qu’en vue de l’hiver prochain, le tout nouveau pneumatique hiver Michelin Alpin 5 nous a réservé la primeur de ses essais. Et ce n’est pas n’importe où que nous avons pu tester cette nouvelle gomme puisque nous étions dans le « Saint des Saints », l’ultra sécurisé centre de technologie de Ladoux.

Clermont-Ferrand. 7h30. Invités au pays du Bibendum pour découvrir et essayer le nouveau Michelin Alpin 5, nous prenons dès le petit matin le chemin des pistes de Ladoux. Fermé, secret et jugé sensible en raison de possibles tentatives d’espionnage industriel, ce site qui abrite des équipes de Recherche et Développement permet aussi de tester dans des conditions sèches et mouillées les prototypes des futurs pneumatiques. Le complexe compte 19 pistes pour un total de 41,5 km. Par exemple, la piste d’enceinte qui autorise les essais à grande vitesse mesure pas moins de 7,8 km.

L’importance d’un pneu hiver

Après avoir montré une pièce d’identité, reçu une accréditation et juré sur la tête des enfants que nous ne prendrions rien d’autre en photo que nos ateliers du jour, nous avons enfin pu pénétrer dans ce lieu unique qui fait la fierté du manufacturier français. Le but de cette matinée d’essai est double. Il y a tout d’abord la découverte théorique de l’Alpin 5 mais aussi, et surtout, des tests pour réaliser à quel point des pneus hiver peuvent être efficaces sur route humide en comparaison avec des pneus été.

Car il faut bien garder à l’esprit que la présence de neige est loin d’être le seul et unique facteur pour chausser des gommes hiver. C’est la température qui doit être prise en compte en premier. Pour rappel, en dessous de 7°C, un pneu été devient tout de suite moins performant que son homologue hiver. Et sur route mouillée, nous allons constater que la différence est vraiment saisissante.

Avant de prendre la direction d’une piste spécialement dédiée aux mesures de freinage sur sol mouillé, nous en apprenons un peu plus sur la conception de ce pneumatique conçu pour délivrer un maximum de sécurité d’octobre à avril et ce, dans toutes les conditions susceptibles d’être rencontrées sur les routes. Par rapport à son prédécesseur, l’Alpin 4, le petit dernier accroit l’ensemble des performances sur les différents types de sols.

Pour y parvenir, il a notamment reçu une nouvelle sculpture de la bande de roulement pour créer un effet crémaillère. L’intérêt de cet effet est de mordre la neige et de mieux résister au phénomène d’aquaplaning. Relevons par exemple que le taux d’entaillement du pneu est en hausse de 17%.

Il dispose aussi d’un effet griffe pour une meilleure traction sur la neige et de la technologie Stabiligrip pour améliorer la précision de conduite. Enfin, le mélange de gomme reçoit pour la première fois dans un pneu hiver des élastomènes fonctionnels (Innovative Tread Compound Technology) et de l’huile de tournesol (Helio Compound 4G). Ces termes savants signifient en fait que les performances d’adhérence sur sol mouillé et enneigé ont été améliorés sans avoir dû sacrifier le bon niveau d’efficacité énergétique. Au final, l’Alpin 5 a pu répondre aux exigences Michelin Total Performance qui font que le pneu français n’est peut être pas le meilleur dans tous les secteurs mais qu’il est clairement le plus homogène.

Atelier freinage

Il est enfin enfin temps de prendre le volant pour constater par nous même l’étendue des performances de ce nouveau pneu hiver par rapport à un pneu été.

Le premier exercice consiste donc à accélérer jusqu’à 70 km/h, de rester à cette vitesse grâce au régulatreur et d’arriver sur la zone humide pour réaliser un freinage d’urgence à partir d’un point précis. Pour réaliser ce test, sont à notre disposition deux Volkswagen Golf V. L’une est équipée de gommes Alpin 5 en 205/55 R16 et l’autre de pneus été Energy Saver de mêmes dimensions. Après 2 freinages dans chacune des autos, le bilan est sans appel. A chaque fois, la Golf équipée de pneus hiver a mis entre 3 et 4 mètres de moins pour s’arrêter complètement.

Atelier virage

Pour notre deuxième test, rendez-vous est donné à la piste 3 bis pour comportement sur sol mouillé. Sur cette piste constamment détrempée (l’arrosage se fait en circuit fermé avec une eau recyclée à 95%), la hauteur d’eau peut varier de 0,5 à 8 mm. Ici, nous retrouvons deux Renault Mégane. L’une a droit aux pneus Alpin 5 et l’autre, aux Michelin Energy Saver. Sur ce tracé qui ressemble fortement à un canard, nous allons pouvoir nous rendre compte de la différence de grip en courbe.

Ici aussi le constat est net et précis. Sur route humide, les pneus hiver sont nettement plus efficaces. La voiture entre bien plus facilement dans les courbes, sous-vire beaucoup moins et garde une adhérence assez phénoménale en virage malgré une vitesse très soutenue. Avec les pneus été, tout devient plus compliqué. En arrivant dans les courbes à la même vitesse que précédemment, la voiture sous-vire beaucoup plus tôt et beaucoup plus fortement. Et heureusement que l’ESP est là pour éviter le tête à queue en milieu de virage…

Atelier braquage

Le troisième exercice du jour nous emmène sur une piste circulaire recouverte de béton brut et arrosée abondamment. L’idée est de reproduire des conditions d’adhérence ultra précaires dans un grand rond-point. Sauf qu’ici, nous allons constater que contrairement à certaines idées reçues, il est totalement irresponsable de mettre des pneus hiver uniquement à l’avant (dans le cas d’une traction). Ainsi, l’une des Peugeot 308 d’essai est équipée de 4 Michelin Alpin 5 tandis que l’autre a droit à des Alpin 5 à l’avant et à des pneus été à l’arrière.

Avec la 308 intégralement montée en pneus hiver, on peut facilement atteindre les 50 km/h en gardant un rayon de braquage constant vers la gauche dans ce « rond-point » sans que l’auto n’entame le moindre dérapage. Au pire, si une légère glisse s’amorce, l’ESP la corrige aussitôt et en douceur. Avec l’autre voiture, l’exercice devient tout de suite plus délicat et périlleux. La monte mixte montre dès 30 km/h son inefficacité et même sa dangerosité. Le comportement est très peu stable et le train arrière a tendance à décrocher sans prévenir. En désactivant l’ESP, c’est le tête à queue assurée !

Atelier dérapage !

De retour à proximité du circuit en forme de canard, une petite surprise nous attend. Deux BMW 335i sont prêtes à partir sur la piste pour une petite séance de « drift » aux côtés de deux essayeurs maison. A bord de ces propulsions de 306 chevaux équipées de Michelin Alpin 5 en 225/55 R17, les pilotes s’en sont donnés à cœur joie en forçant exagérément le trait pour réaliser d’interminables dérapages de virage en virage. Le baptême était viril mais purement jouissif pour les pilotes comme pour les passagers que nous étions. A l’arrivée, mieux valait ne pas trop regarder l’état des gommes… Mais après tout, elles ne sont pas faites pour ça.

Un peu d’histoire

Durant notre court séjour auvergnat, nous avons également eu la chance de visiter le musée « L’Aventure Michelin ». Ludique et plus qu’intéressant, ce site d’une surface de 2.000 m2 tout à la gloire du pneumatique en général et de Michelin en particulier est une vraie source d’anecdotes industrielles et scientifiques.

Du pneu pour fiacre aux impressionnantes gommes de l’Airbus A380 en passant par l’histoire du radial et les premières victoires en compétition, rien n’a été oublié dans l’historique de l’entreprise créée en 1889 par André et Edouard Michelin. Les amateurs de marketing, de publicité et des fameux guides rouges y trouveront également de nombreuses pièces anciennes retraçant l’histoire de cette société clermontoise qui compte aujourd’hui 113.400 salariés dans le monde.

 Texte et photos : JMS