Formula E: Chaude journée de course en Argentine

Pour sa quatrième manche, le championnat de Formula E lâchait ses monoplaces électriques dans les rues de Puerto Madero, à Buenos Aires. Un spectacle toujours aussi saisissant.

35 degrés de température extérieure (bien plus dans les cockpits) et plus de 55 degrés au sol. Une température critique pour les pilotes mais aussi pour les pneumatiques, soumis à de fortes contraintes (voir interview de Pascal Couasnon, directeur de Michelin Motorsport en page 3). Après les pluies diluviennes du vendredi, qui ont transformé les abords du paddock –un très joli parc paysager- en champs de boue et de flaques, c’est le soleil qui a largement dominé toute la journée de course, asséchant piste et environs.

Après une première séance d’essai dominée par la e.dams-Renault de Sébastien Buemi et des deux Audi Sport Abt de Lucas di Grassi et Daniel Abt, c’est également Buemi qui a réalisé le meilleur temps de la seconde séance d’essais, avant de remporter la séance de qualification et sa première pole position en Formula E, seulement 27 millièmes de secondes devant le pilote Virgin, Alguersuari.

L’équipe monégasque Venturi, en forme depuis la journée test du mois dernier, où Stéphane Sarrazin avait réalisé le meilleur temps, se qualifie en troisième position avec Nick Heidfeld (Sarrazin malheureux 11e suite à un problème électrique). Nicolas Prost, auteur des deux premières poles de la saison se classe gentiment à la 7e place. Jean-Eric Vergne, le troisième français fraîchement débarqué de sa Toro Rosso de Formule 1 –mais qui a réalisé la pole position à sa première participation en Formula E le mois dernier en Uruguay- se classe, quant à lui, en sixième position sur la grille de départ.

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Une course complètement folle

Réalisant un départ parfait, Buemi s’installe confortablement en tête de la course. Mais derrière, la bataille fait rage. Heidfeld fait l’extérieur à Alguersuari dès le premier virage –une manœuvre de toute beauté- et profite de son Fan Boost (30 ch de plus pendant 5 secondes, un bonus attribué par le vote des internautes sur un site dédié) pour recoller Buemi et lui mettre la pression. Mais deux tours plus loin l’Allemand négocie mal une chicane et perd trois places : Alguersuari, mais aussi Di Grassi (Audi Sport Abt) et Bird (Virgin), parti 4e, le doublent. En milieu de peloton, les tentatives de dépassement sont nombreuses, la course est animée. Au 16e tour, Karun Chandhok (Mahindra Racing) est victime d’une casse de suspension et sa monoplace finit dans le mur.

La voiture de sécurité prendra le commandement de la course pour 5 tours, le temps de ramasser les morceaux. Au 22e tour –il en reste 13 à couvrir et tout le monde a eu le temps de changer de voiture- les affrontements repartent.

Premier coup de théâtre, Buemi fait une touchette le long des murets et brise sa suspension avant. C’est terminé pour lui. La tête de la course revient alors à Di Grassi qui, deux tours plus loin, est lui aussi victime d’une casse de suspension (arrière, comme Chandhok). C’est alors Bird qui se retrouve leader mais celui-ci écope d’une pénalité pour avoir grillé un feu dans la ligne droite des stands (sous drapeau jaune, ceux qui vont au stand doivent attendre pour reprendre la piste). A 5 tours de l’arrivée, Nick Heidfeld et sa Venturi se retrouvent en tête ! Mais au 32e tour, l’ex pilote de BMW Sauber en F1 prendra lui aussi une pénalité, pour vitesse excessive dans les stands, son ingénieur ayant oublié d’enclencher le limiteur de vitesse « spécial stand » dans sa deuxième voiture…

Second coup de théâtre : plusieurs monoplaces se fricotent dans une épingle, Bird et Alguersuari s’accrochent et c’est Antonio Felix da Costa (Amlin Aguri) qui profite de la confusion de la situation pour sortir devant et finalement remporter sa première course de Formula E (il était parti 8e). Bouquet final dans le dernier tour : Prost double Vergne à la régulière pour lui prendre sa deuxième place, ce dernier tente de se refaire au virage suivant, se loupe, et laisse une ouverture à Nelson Piquet Jr (China Racing), lui offrant ainsi la troisième marche du podium.

Di Grassi conserve la tête du championnat pilotes et e.dams-Renault celle du championnat par équipes mais, comme nous l’avons vu, en Formula E tout peut arriver !

La prochaine manche du championnat de Formula E aura lieu le 14 mars à Miami

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Interview Pascal Couasnon, directeur de Michelin Motorsport

« Notre pari était de mettre un 18 pouces rainuré sur le sec et d’avoir un très bon spectacle. Nous l’avons gagné »

Sport-Cars: Est-ce risqué de faire rouler des voitures de course avec une température extérieure –mais aussi de piste- si élevée ?

Pascal Couasnon : « Nous avons déjà roulé avec des températures comparables en Malaisie et en Uruguay et tout s’est bien passé. Nos pneus ont été conçus pour supporter le delta de température le plus grand, et d’ailleurs nous constatons que nous avons le même niveau de performance ici qu’en Angleterre, où nous avons fait des tests avec une température extérieure de 10 degrés. Nous sommes confiants.«

SC: Le pneu qui équipe les Formule E ressemble à un pneu de voiture de série… Quelles sont les raisons de l’engagement de Michelin en Formula E ?

P.C : « Nous sommes venus en FE pour renforcer les messages que nous voulons faire passer ainsi que la technologie de notre marque. Quand est apparu le projet de la FE, supporté par la FIA, nous nous sommes dit qu’il était légitime pour nous d’être là et car nous avons inventé le pneu vert et notre groupe organise par ailleurs le Michelin Challenge Bibendum. La compétition est un amplificateur de communication et un accélérateur d’innovation. Par ailleurs, le véhicule électrique ne sera pas la solution de demain mais l’une des solutions et le pneu « consomme » de 20 à 30 % le carburant d’une voiture. La Formula E était un super labo pour encore mieux comprendre l’effet pneu par rapport à la consommation d’énergie d’un véhicule. »

SC: Les monoplaces sont équipées d’un seul modèle de pneu, le Michelin Pilot Sport EV, lequel comporte une bande de roulement sculptée, comme un pneu pluie. Dans quelles mesures cette caractéristique technique peut-elle être un problème ?

P.C: « La FIA nous avait demandé de concevoir des pneus de Formula E qui ressemblent à ceux de grande série. Nous avons alors logiquement proposé une pneu de 18 pouces, qui servirait sur sol sec comme mouillé. Nous l’avons fait et aujourd’hui image et technologie font bon ménage. S’il est vrai que les pneus rainurés –donc moins de gomme au sol- offrent un peu moins de grip que des pneus slicks, la structure du pneu encaisse le couple phénoménal des moteurs électriques des Formula E et assurent un bon équilibre aux monoplaces. Par ailleurs, nous contrôlons aussi parfaitement l’usure et les pilotes ont été surpris du haut niveau de performance des pneus, et notamment de leur montée rapide en température.«

SC: Alors que la Formule 1, mais aussi d’autres disciplines, nécessitent d’établir des stratégies compliquées en termes de pneumatiques, aucun pilote de Formula E n’aborde la question pneumatique de manière négative. D’ailleurs aucune crevaison ne semble avoir été à déplorer depuis le début du championnat. A croire que le pneu ne joue pas ici un rôle important…

P.C: « S’il faut faire exploser des pneus pour qu’on s’intéresse à nous, ce n’est pas ce que nous souhaitons. Certes, les pilotes ne parlent pas toujours des performances de nos pneus, mais toutes les interviews données sur le sujet ont mis au jour leur satisfaction, notamment concernant la mise en température très rapide, ce qui est très important au moment des qualifications. Cela, tout le monde l’a vraiment noté. Notre pari était de mettre un 18 pouces rainuré sur le sec et d’avoir un très bon spectacle. Nous l’avons gagné.«

SC: Quel premier bilan pouvez-vous tirer après trois courses ? Avez-vous déjà recueilli des éléments techniques importants qui serviront pour le développement des futurs pneus de grande série alors que les monoplaces n’ont pas l’air de tellement user les pneus ?

P.C: « En fin de course, nos experts qui analysent les pneus s’aperçoivent qu’ils ont tout de même été fortement sollicités. Le fait de rouler sur des revêtements très différents, et à la fois sur des circuits qui sont les routes sur lesquelles nos voitures circulent en temps normal, nous permet d’apprendre énormément de choses. Avec notre centre de technologie, nous avons déjà envisagé l’examen de tendances de fonds, qui feront apparaître des nouvelles technologies soit pour les pneus de Formula E, soit pour les pneus de tous les jours.«

SC: Allez-vous intégrer ces nouvelles technologies dès les prochaines courses ?

P.C: « Nous ne le savons pas encore, mais le règlement l’autorise. Par ailleurs, nous utilisons les puces RFID présentes dans chaque pneu à des fins logistiques, mais nous pourrions très bien envisager de recueillir des informations par ce biais dans les semaines qui viennent.«

SC: Est-ce que vous sélectionnerez des pneus moins rainurés à l’avenir ?

P.C: « Il faut faire attention. Car si nous savons aller jusqu’au slick sur sol humide, via le pneu hybride que nous avons introduit dans le championnat du monde d’endurance, il faut un pneu rainuré pour évacuer l’eau quand le sol est réellement mouillé. »

Texte: Didier Laurent

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