Essai Twingo 2 restylée 100 TCe Gordini : en attendant la RS
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La Twingo nouvelle version arrive et avec elle la nouvelle identité visuelle de Renault chère à Laurens Van Der Acker, directeur du Design chez Renault (voir interview ici) et inaugurée sur DeZir (voir essai ici). Si c’est l’élément le plus visible de ce restyling, on retrouve toujours avec plaisir ce châssis précis et le moteur 1.2 TCe fort de 100 chevaux et d’un turbo.
Nouveau design
De profil, il vous sera difficile de reconnaître la nouvelle de l’ancienne Twingo. De dos, il sera aisé de voir que le hayon est différent et reçoit des feux de recul qui sont détachés de ceux implantés dans les ailes et que le bouclier a été retravaillé. L’avant, lui, ne vous laissera aucun doute ! On passe d’un design fade à une réinterprétation de l’ancienne twingo. Les projecteurs antibrouillard et les feux de position sont englobés dans un seul espace rond remonté dans la calandre. Les «paupières » qui surplombent les projecteurs donnent un air sérieux à la nouvelle Twingo. Le pare-chocs avant a un look plus sportif avec une grande ouverture. Bref, on n’aime ou pas. Mais moi j’aime !
En plus, pour renouer avec le passé, on dispose de nouvelles couleurs comme le Fuchsia, le bleu Bermudes ou encore, sur la RS à venir en mars 2012, du jaune Siruis proposé sur Clio RS et Mégane RS. Cette volonté «historique » se traduit aussi par l’arrivée d’un toit électrique en toile (en plus du toit panoramique en verre).
Enfin, pour aller titiller les Fiat 500 et surfer sur la mode de la personnalisation, il est possible de choisir entre 24 combinaisons de jantes ou d’enjoliveurs et d’opter pour l’un des 7 des stickers de toit (200 euros) montés en usine.
Intérieur
Une fois ouverte la porte conducteur, on constate qu’il y a peu de changements à 
l’intérieur ! Quelques touches de couleur par ici, une sellerie coordonnée aux stickers par là, une nouvelle texture de tableau de bord. Vous ne serez pas dépaysés ! Par contre, on note l’arrivée d’un autoradio capable d’accueillir votre Iphone et Ipod Touch (et prochainement les autres smartphones) et qui permet aussi de se servir du mobile d’Apple comme d’un GPS ou encore d’analyser en temps réel votre éco-conduite car l’application récupère des données issues du moteur pour indiquer, entre autres choses, le moment idéal pour changer de rapport. Bonne nouvelle : toutes les radios de la nouvelle Twingo sont équipées en série du Bluetooth et de l’audio-streaming avec connectivité USB (à partir de mars 2012).
Enfin, on apprécie la modularité que la Twingo phase 2 offre avec ses deux sièges arrière séparés, coulissants et indépendants. Avec un espace au genou de 23 cm aux places arrière, dans le meilleur des cas, elle propose la même valeur que la Vel Satis…
Gordini ?
Personnellement, réduire Gordini quelques bandes blanches, une couleur bleue, des rétroviseurs et becquet blancs et une sellerie spécifique ne me plait pas. Pour les jeunes c’est sans doute sympa car ils ne connaissent pas tous le passé de ce Monsieur (Oh jeune, regarde un peu ici !) et imaginent sans doute que ce n’est qu’un niveau de finition comme « Privilège » ou « Dynamique ». Pour les plus anciens (aie… je viens de prendre un coup de vieux…) dont je fais partie, on reste sur notre faim car la Gordini se contente de remplacer la Twingo GT dont elle reprend au passage le châssis auquel elle ajoute les équipements Gord’ énoncés ci-dessus. Mais rien de vient titiller notre fibre de passionnés.
A mon sens, soit la Gord’ correspond à un niveau de puissance intermédiaire entre la gamme classique et la RS comme c’est le cas actuellement et dans ce cas la Twingo RS Gordini n’a pas lieu d’être dans la mesure où la RS est censée coiffer la gamme. Soit on oublie la TCe Gordini et on fait de la RS Gordini une version ultime placée tout en haut de la gamme, avec 160 chevaux par exemple, deux baquets, des pièces en carbone etc. dans un esprit R26R.
Volant en mains
Il est la très bonne surprise de cet essai. Qui ? 
Le moteur 1.2 TCe qui équipait notre monture du jour. Avec ses 100 chevaux, ce petit 1149 cm3 offre un couple de 155 Nm dès 3 500 tr/mn. Il est plus coupleux en usage quotidien que celui de la Twingo RS qui, avec 133 chevaux pour 1 598 cm3 propose 160 Nm à 4 400 tr/nm, doit-être cravacher (souvenir d’un essai de Twingo II RS phase 1) alors qu’il n’est pas nécessaire de tirer plus de 5000 tr/nm sur l’autre. L’astuce vient de son turbo qui lui souffle dans les bronches. Au final, selon Renault, la Twingo TCe signe un 0-100 km/h en moins de 10 secondes (9,8 pour être précis) accroche le 400 mètres en 17 secondes et le kilomètre départ arrêté en 31,1 secondes pour buter sur une vitesse de pointe de 189 km/h. Dans le même ordre, la nouvelle Twingo RS proposera 8,7 s, 16,3 s, 29,9s et 201 km/h.
L’autre bonne surprise vient du comportement du châssis GT, déjà connu sur la version non restylée car avec une répartition des masses de 63% à l’avant et 37% à l’arrière, la lecture de la fiche technique laissait songeur. Il n’est en rien et on apprécie de pouvoir conserver les freins jusqu’à la corde sur cette petite-route-qui-va-bien-choisie-par-Julie pour placer cette puce (la Twingo, pas Julie) à la corde. La direction remonte un bon feeling et les freins sont assez endurants car ils n’ont que 980 kg à mouvoir ! Et on apprécie d’avoir un frein à mains très efficace, même sur asphalte !
Petit bémol : il manque un 6ème rapport car sur autoroute, à 130 km/h, on est près de 4 000 tr/mn et le niveau sonore devient vite fatiguant. Attention : le levier de vitesses n’ayant pas le dessin de la grille, il peut-être tentant de chercher ce rapport ultime qui pourrait reposer les oreilles et le moteur… ce qui n’est pas une bonne idée car à cet endroit se trouve la marche arrière…
Conclusion
La Twingo 2 phase 2, avec son nouveau visage, arrive à maturité. Son petit moteur 1,2 TCe de 100 est suffisant pour s’amuser grâce à un châssis plaisant. Reste le prix : environ 15000 pour celle testée.
J’AIME
La nouvelle face avant
Le moteur TCe 100
Le comportement
J’AIME PAS
La nouvelle face arrière
L’emploi qui est fait du nom Gordini.
L’absence de 6ème vitesse.
Texte et photos : Philippe HORTAIL
