Essai : Nouvelle Opel Astra GTC – un bon début !
Opel poursuit sa politique de modernisation de sa gamme. En attendant l’OPC (voir nos photos ici), c’est au tour de l’Astra GTC de se dévoiler en version 180 chevaux.
Ligne
L’Astra GTC est un modèle à part dans la gamme Opel qui a soigné son design. Ainsi, elle ne partage aucun élément extérieur avec d’autres membres de la famille Astra, à l’exception de la coque des rétroviseurs extérieurs et de l’antenne de toit. Notre modèle recevait des jantes en 19 pouces ( des 20 sont disponibles en option). C’est très beau mais attention au moment de remplacer les pneus, cela risque de vous piquer les yeux…
Le pare-brise panoramique s’étend sans interruption du capot jusqu’au montant central et offre une vue étonnante. Les designers ont limité le nombre de lignes et on en dénombre seulement trois qui parcourent l’ensemble de la carrosserie. C’est élégant et sportif (point de vue personnel).
Oubliez l’Astra ancienne génération
J’ai encore en tête le châssis désopilant des Corsa des années 90 qui se tordaient de rire ou de douleur en usage un peu sportif. Si les progrès ont été importants ces dernières années, Opel marque de gros point avec ce train avant incisif qui reçoit une suspension sophistiquée » HiPerStrut » et que l’on devrait retrouver à terme sur l’ensemble de la gamme.
Alors, kesako l’hiperStrut ? Basée sur le système monté actuellement sur l’Insignia OPC de 239 kW/325 ch (essayée ici), l’HiPerStrut emploie les points d’ancrage existants de l’Astra, mais réduit l’angle d’inclinaison d’axe de pivot de la fusée de 44% et diminue la longueur de la fusée (donc le déport) de 46% par rapport à un modèle équipé d’une jambe MacPherson. Ainsi équipée, la GTC contient les effets de couple dans la direction à l’accélération.
Le montage de l’HiPerStrut réduit également la variation du carrossage des roues avant de la GTC en virage et profite à l’adhérence. On peut ainsi remettre les gaz en sortie de courbe sans une trop grande perte d’adhérence.
Au final, on retrouve une technique employée par la Mégane RS (essayée ici) et qui donne entière satisfaction grâce au découplage de la traction et de la direction.
Volant en mains
Avec ses 5 places et son grand coffre (de 380 à 1.165 litres), l’Astra GTC est accueillante et on apprécie l’accès facile aux places arrière. Elle mise aussi sur plusieurs aides à la conduite : alerte de franchissement de ligne, lecture des panneaux de vitesse, phares adaptatifs et indicateur de distance entre les véhicules.
Nous avons pris le volant de la version essence 1.6 turbo de 132 kW/180 ch avec boîte manuelle six vitesses, dont la vitesse maxi est de 220 km/h. Et là, on reste sur sa fin. Trop linéaire, pas du tout expressif et doté d’une sonorité banale, ce bloc laisse même penser que les 180 chevaux ne sont pas là. On est loin des bouilleurs expressifs des GSI des années 90 !
Selon nos sources, une version intermédiaire, avec un échappement plus sonore, une admission plus vivante et quelques chevaux de plus est à l’étude. Elle se situera entre la version de 180 chevaux et l’OPC de 280 chevaux et pourrait prendre le nom de… GSI !
Conclusion
L’Astra GTC est l’inverse d’une Kadett GSI : un bon châssis et un moteur fade. Du coup, on attend avec impatience de prendre le volant de la version OPC et, si elle arrive, de la GSI.
J’AIME
La ligne
La finition
Le châssis
J’AIME PAS
Le moteur
Texte et photos : Philippe HORTAIL
