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Essai : Hyundai Ioniq, la coréenne iconique

Après le iX35 fuel-cell et sa pile à combustible, Hyundai sort du domaine expérimental pour lancer son premier modèle « propre » de grande série.

C’est la première fois en Europe qu’une telle proposition émerge. Commercialisée à la fois en version hybride et 100 % électrique, la Hyundai Ioniq innove, et marque l’entrée du Hyundai IONIQ Hybrid (5)constructeur coréen dans une ère à la fois plus propre et plus moderne. Courant 2017, il enfoncera le clou avec une version hybride rechargeable (50 km d’autonomie en tout électrique avant de repasser en thermique).

Lorsqu’on se remémore le design et la qualité de construction des Hyundai du début des années 2000, et qu’on les compare à celles d’aujourd’hui, le constat est flagrant : peu de constructeurs se sont réinventés en si peu de temps. Qualité, fiabilité, niveau d’équipement, design, tout a été transfiguré. Et si jusqu’à présent, le coréen avait plus souvent été suiveur que pionnier, le voilà aujourd’hui au niveau de certains, voire devant.

Dessinée avec davantage d’élégance que la Toyota Prius, dont elle va forcément grignoter des parts de marché, la Ioniq présente donc également l’avantage de se décliner en deux versions à faibles émissions : hybride et 100 % électrique. Cette dernière propose une autonomie théorique de 280 km (batterie de 28 kW), ce qui convaincra la frange le plus réduite de la clientèle de la marque coréenne, et peut-être quelques entreprises qui maitrisent parfaitement leur kilométrage quotidien et qui peuvent recharger facilement (de 23 min sur borne rapide à 4h25 sur une installation standard). La version hybride, qui représentera le plus gros des ventes, accueille quant à elle un timide moteur à essence 1.6 développant 105 ch, auquel Hyundai a accolé un bloc électrique synchrone à aimant permanent de 44 ch et une batterie lithium-ion de 1,56 kW/h pour lui donner un peu de peps. La puissance cumulée revient alors à 141 ch, et ce n’est pas de trop pour déplacer convenablement l’ensemble, notamment sur nationale ou autoroute.

Bon accueil

Longue de 4,47 m, pour une largeur de 1,82 m et une hauteur de 1,45 m, la Ioniq affiche un empattement de 2,70 m. Hyundai IONIQ Hybrid (2) - copie 2C’est suffisant pour offrir une bonne stabilité routière et de l’habitabilité, notamment à l’arrière, mais plutôt pour deux que pour trois. En prenant place à bord, on constate que Hyundai a travaillé sur la modernité. Grand écran central tactile et très bien intégré à la planche de bord, niveau d’équipement de technologie avancée et dotation de série complète dès le milieu de gamme, Hyundai n’a rien oublié. N’a réellement rien inventé, mais n’a rien oublié, et a rendu accessible des fonctions réservées hier encore à la catégorie supérieure, voire indisponibles à ce prix.

La sellerie n’avoue pas de faiblesse particulière, et l’espace réservé aux occupants est correct à tous les rangs. Les bacs de rangement apparaissent eux aussi suffisants en nombre et en taille. Les matériaux sont globalement bien choisis, et le filet bleu qui court autour des aérateurs et à divers endroits de l’habitacle est le bienvenu dans un univers sérieux qui serait resté austère sans cette touche de fantaisie.

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Sur la route

Hyundai IONIQ Hybrid (4)Comme toutes les hybrides, la Ioniq démarre sans aucun bruit à condition d’être très léger sur l’accélérateur. Sur la route, elle se différencie encore une fois de la Toyota Prius par l’adoption une boîte de vitesses à double embrayage à six rapports (plutôt qu’à variateur), ce qui évite de trop monter dans les tours à l’accélération. C’est un vrai bon point, et offre un confort d’utilisation de bon niveau. Plutôt bien gérée, cette transmission que Hyundai appelle DCT, passe les vitesses en douceur et au bon moment. Et si le conducteur n’est pas d’accord, il lui est possible d’opter pour un mode sport ou de passer lui-même les vitesses.

Si la pédale de frein dégage une sensation artificielle (régénération des batteries oblige) propre aux véhicules de cette technologie, la direction se montre sous un aspect -un peu- plus naturel, et offre un niveau de précision correct. En revanche –mais c’est un choix assumé- le châssis est plutôt réglé en mode dynamique, et s’accommodera mieux des aspérités de la chaussée avec des roues de 15 pouces plutôt que 17, les seuls deux choix proposés au lancement (la version 100 % électrique est quant à elle montée en 16 pouces d’origine). Sur route, l’ensemble est donc efficace, avec une prise de roulis limitée, mais les remontées dans l’habitacle sont assez perceptibles sur les petites aspérités, ce qui peut sembler curieux pour une voiture qui mise sur la douceur.

Bien choisir sa version

La gamme est composée de quatre niveaux de finitions : Intuitive, Business, Créative, Executive. Les tarifs vont s’étaler entre 25 000 € et 30 000 € pour la version hybride, et 35 000 € pour la version électrique. Bien entendu, les niveaux 3 et 4 sont les mieux équipés et les plus chers, mais ils sont également ceux qui sont les plus recommandables : jantes en alu, grand écran tactile de 8 pouces, compatibilité Apple Car play et Androïd auto, toutes fonctions de confort électriques, climatisation multizones, rien ne manque, même pas le système de recharge pour smartphone par induction.

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Conclusion

Comme le Kia Niro, le SUV de la marque cousine développé sur la même plateforme, qui reçoit le même système hybride et qui jouera comme elle la carte de l’hybride rechargeable en 2017, la Hyundai Ioniq fait partie des modèles qui auront marqué l’année 2016 par le côté progressiste de sa technologie et de sa marque. Hyundai a vue juste dans un contexte automobile européen orienté vers les hybrides, et ambitionne d’en vendre 2 000 exemplaires en année pleine (toutes versions confondues). L’histoire pourrait lui donner tort en enregistrant davantage de commandes, et il ne lui restera alors plus qu’à livrer dans les temps pour continuer de contenter ses clients.

Didier Laurent

Tarifs :

Tarifs ioniq

Galerie photos :

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3 commentaires

  1. Sandoli dit :

    2 coquilles dans votre article :

    « iX35 cuel-cell »
    -> fuel-cell

    « batterie lithium-ion de 1,56 kW pour lui donner un peu de peps. »
    Il s’agit de kWh, et donc d’énergie, pas de puissance.
    Il faut voir les kW comme étant équivalent au ch à une constante près.
    Il faut voir les kWh comme étant équivalent aux litres de carburant (pour un carburant donné car il n’y pas autant de kWh dans un litre d’essence que dans un litre de gazoil).

  2. Didier dit :

    C’est corrigé, merci de votre vigilance !

  3. Essai : Hyundai Ioniq, la coréenne iconique | AIDE IMPORT AUTO ALLEMAGNE dit :

    […] Après le iX35 fuel-cell et sa pile à combustible, Hyundai sort du domaine expérimental pour lancer son premier modèle « propre » de grande série. C’est la première fois en Europe qu’une […] Original Article […]

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