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Essai Alfa Romeo 4C Spider

Intro

Après le coupé (voir notre essai), la petite 4C se découvre en une version spider, vendue 9 800 € plus chère. Ce n’est pourtant pas la technologie de sa capote qui justifie cette augmentation…

 

Alfa Romeo 4C Spider

Alfa Romeo 4C SpiderCar cet élément de toile maintenu à la carrosserie par six points d’ancrage est entièrement manuel. Comptez deux à trois minutes pour l’ôter et autant pour le remettre, avec les aléas d’entrée d’air que cela comporte en cas de mauvais positionnement.

Il faut prendre le coup pour opérer la manipulation, à tel point que les plus chanceux en termes de météo préféreront certainement rouler en permanence à ciel ouvert, même si les perturbations aérodynamiques et les courants d’air sont nombreux, que l’on roule vitres ouvertes ou fermées.

Mais dans tous les cas l’insonorisation est quasi inexistante, ce qui permet de profiter davantage des vocalises du moteur 1 750 TBI de 240 ch qui, en mode Dynamic – choisi par défaut par la voiture à l’allumage – produit différents bruits mécaniques et électroniques aussi bien au démarrage qu’une fois en route. A noter que ce mode met le système ESP en veille, lequel se réveille si le conducteur touche aux freins au cours d’une dérive.

Alfa Romeo Spider: une coque carbone

Alfa Romeo 4C SpiderPour rester en-dessous de la tonne (940 kg sans les fluides, contre 895 kg pour le coupé) Alfa Romeo, qui construit ses 4C sur les chaînes de Maserati en Italie, a eu recours au carbone pour fabriquer la carrosserie de cette sportive affirmée. Il s’agit là d’un fait unique pour un modèle vendu à ce prix (certes élevé dans l’absolu). La version Coupé (3,99 m de long seulement) a néanmoins séduit plus de 2 000 clients à travers le monde depuis son lancement, en 2013. C’est une bonne performance qui occupe à plein temps les équipes en charge de la construction de la Belle, quasiment faite à la main.

Le bon côté de l’artisanat

Alfa Romeo 4C SpiderLe 4C Spider affiche un niveau d’équipement supérieur au coupé, histoire de tenter de justifier son surcoût : climatisation, autoradio Alpine « comme dans les GTI des années 80 », feux bi-xénon, toutefois d’assez faible portée sur notre modèle d’essai. Mais il ne reçoit toujours pas de direction assistée et se montre difficile d’accès, aussi bien physiquement qu’en termes de conduite. On se trouve ici plus proche d’une Lotus que d’un coupé BMW.

Ce côté « nature » de l’automobile, celui qui fait que la voiture communique tout ce qu’elle ressent au conducteur aussi bien dans son volant que son siège ou sa pédale de frein, dégage un côté attachant que l’on trouve aujourd’hui peu dans la production automobile contemporaine. Certains trouveront cela dépassé, d’autres en redemanderont : question de goût !

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